Железнодорожный вокзал г. Пскова
Железнодорожный вокзал
г. Псков, ул. Вокзальная, д. 23
Историческая справка
Экономическое развитие России во второй половине XIX века сопровождалось интенсивным строительством зданий, предназначенных для нужд транспорта, торговли, финансов, для административных учреждений, оно настоятельно требовало усовершенствования путей сообщения, строительства железных дорог, так как ни водные связи в силу их сезонности, ни гужевой транспорт в силу неблагоустроенности русских дорог не могли удовлетворить это развитие.
Строительство железных дорог вызвало появление новых типов зданий: вокзалов, депо, пакгаузов и т.п. Первая экспериментальная дорога, построенная в 1836-1837 гг., соединила Петербург с его южными пригородами - Царским Селом и Павловском.
Руководителем ее строительства выступил приехавший в Петербург австрийский инженер Ф. Герстнер. Эта дорога не имела большого экономического значения,
но дала первый опыт инженерам и строителям и показала преимущества нового вида транспорта. В конце января 1842 г. было решено связать железной дорогой Москву и Петербург.
Строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями развернулось в 1850-1860 гг. 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о сооружении магистральной железной дороги из Петербурга в Варшаву через Псков.
Начальником работ по ее постройке был назначен товарищ главного управляющего путей сообщения генерал-майор Э.И. Герстфельдт. Через два года, в 1853 г., открылось движение на ее первом участке от Петербурга до Гатчины.
Сначала строительство осуществлялось на средства казны, но государству оказались не под силу эти затраты. К тому же в 1854 г. строительство вообще прекратилось из-за начавшейся Крымской войны.
В январе 1857 г. для дальнейшего строительства создается Главное Общество российских железных дорог,
объединившее банкиров Петербурга, Варшавы, Лондона, Амстердама и Парижа (Штиглиц, Френкель, братья Беринг, Готтингер, Гоппе и Мендельсон).
Перрон перед залом ожидания. XIX в. (в настоящее время не существует)
Правительством именно Обществу была предоставлена концессия на сооружение сети железных дорог в России, в том числе от Гатчины до Варшавы на условиях: Общество ведет строительство на собственные деньги в течение 10 лет и следующие 85 лет содержит и эксплуатирует эти дороги.
Для управления российскими железными дорогами в Париже был создан Комитет Общества, а для ведения строительства - Совет в Петербурге из двадцати членов.
Главным директором и распорядителем строительных работ назначен французский инженер Колиньон. Проектированием пассажирских и станционных зданий, мостов и путепроводов занимался специально созданный инженерный отдел.
Главным архитектором по постройке станционных зданий Петербургско-Варшавской железной дороги назначен академик, титулярный советник Скаржинский и архитекторы-помощники П.О. Сальмонович,
Куроедов, Гешвенд, фон Нольде, Кюлевейн и Вишневский.
Вокзал. Фото 1974 г.
К концу 1858 г. железная дорога соединила Петербург с Псковом. 23-24 декабря специальная комиссия Министерства путей сообщения и публичных зданий принимала этот участок дороги. К пуску этого участка дороги здесь было построено временное деревянное пассажирское здание без буфета и помещений для обслуживающего персонала.
При проверке обнаружилось множество неисправностей в самом пути и некоторых постройках. В частности комиссией отмечена плохая организация приема пассажиров на станции Псков.
Фото 1974 года. Вокзал
Лишь 3 февраля 1859 г. этот отрезок дороги был принят и 10 февраля движение на нем открыто. В 1859 г. французским инженером Пирелем был сделан проект типовой станции первого класса для четырех городов: Владимира, Пскова, Вильно (Вильнюса) и Динабурга (Даугавпилса).
26 марта проект утвержден техническим комитетом общества, а в 1860 г. начато строительство нового каменного здания вокзала на станции Псков.
По проекту Пиреля предполагалось построить одноэтажное здание, без подвала, с двухэтажной центральной частью и двухэтажными боковыми ризалитами. Оба фасада основного этажа предполагали лишь дверные проемы (общее их количество – 47) и не имели окон.
В центральной части основного этажа располагался большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым отделением. Северное крыло занимали телеграфное отделение, кабинеты начальника вокзала и его заместителя и помещения пассажиров третьего класса (зал ожидания, буфет, женская комната).
В первом этаже северного ризалита размещены: бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений.
Южная часть западного фасада
Южное крыло первого этажа занято помещениями пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, отхожие места. Первый этаж южного ризалита отдавался для размещения "высокопоставленных" пассажиров.
Недаром только там предполагалось отопление - камины в трех комнатах. Остальные помещения вокзала отапливать не предполагалось.
Позднее, при утверждении проекта для Пскова на план и фасады внесены карандашные правки и надписи на русском языке. Авторство их не установлено. По-видимому, кто-то из русских архитекторов или инженеров Главного общества российских железных дорог занимался приспособлением французского проекта для русских условий (может быть П.О. Сальмонович-?).
Что же конкретно было переделано? Во-первых, устроен подвальный этаж, во-вторых, оставив прежнюю планировку, все помещения снабдили печами (на плане показано большое количество дымоходов), в-третьих, надстроили третий этаж в боковых ризалитах, в-четвертых, большинство дверных проемов переделали в оконные, на западном фасаде сделали металлический козырек над центральным входом.
9 сентября 1863 г. комиссия, возглавляемая инспектором Петербургско-Варшавской дороги инженер-полковником Гейнрахом, принимала новый пассажирский вокзал в Пскове. В рапорте приемной комиссии отмечены некоторые отклонения от проекта: «Высота подвального этажа по проекту 1.35, в натуре - 1.05.
В первом этаже изменена форма крыльца в углу западного ризалита, изменено направление черной лестницы у буфета, перенесена багажная касса, кассы для продажи билетов устроены там, где предполагалось почтовое отделение, не сделано отхожее место для пассажиров третьего класса, его предполагается построить вне вокзала.
В антресольном этаже прибавлено две кухни и черная лестница. В третьем этаже западного павильона перенесены три перегородки. Кроме этого, еще не оборудованы комнаты для императорской фамилии».
Вокзал. Фото 1974 г.
В заключение Гейнрах добавляет: "Отступления эти не имеют большого значения, за исключением значительного, на 0.3 саж., уменьшения высоты подвального этажа, а это важно в отношении здоровья живущих в подвальном помещении лиц.
Кроме этого, уменьшение высоты помещений подвального этажа повлекло за собой еще одну проблему - сырость. 3 ноября 1864 г. на это вновь обращается внимание: "В подвальном этаже хотя и устроена вентиляция с помощью труб, проложенных в стенах самого здания, но на северной стороне от железной дороги заметна сырость".
Тем не менее, здание пассажирского вокзала было принято в эксплуатацию. Помимо строительства пассажирского здания вся территория станции была спланирована: с западной стороны вокзала организована привокзальная площадь с подходящими к ней дорогами, организован небольшой сквер.
Западный фасад. Центральная часть здания с главным входом.
С противоположной стороны, напротив здания вокзала и железнодорожных путей выстроено паровозное депо с мастерскими. По обе стороны железной дороги выстроены жилые и служебные здания: дома для служащих, казармы, дом для машинистов, товарные пакгаузы, сторожевые дома, водоподъемное здание, кузница, сараи и др. О перестройках здания до 1917 г. сведений нет, по-видимому, крупных перестроек и не было. Известно лишь, что в ноябре 1868 г. в багажном зале был устроен внутренний тамбур; в 1873 г.
обновлена мебель в залах первого класса и буфете (скамейки в буфете покрыли ковровым материалом, а диваны, кресла и стулья в зале и дамской комнате – бархатом).
Юго-западный угол здания
В феврале 1898 г. настоятельницей Ивановского женского монастыря в зале для пассажиров третьего класса был установлен киот с "иконой Крестителя Господня Иоанна и Святого Благоверного Великого князя Александра Невского с неугасимой перед киотом лампадой".
Сильным разрушениям здание подверглось во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
В 1970 г., по решению Псковского облисполкома, к столетию со дня рождения В.И. Ленина на западном фасаде вокзала была установлена мемориальная доска с барельефом В.И. Ленина и текстом: «10 марта 1900 года в город Псков приехал В.И. Ленин.
Здесь он прожил 83 дня, проделав большую работу по созданию марксистской газеты «Искра» и журнала «Заря».
Мемориальная доска у центрального входа в здание вокзала со стороны перрона
Нынешняя доска из белого мрамора установлена в 80-е годы XX века по проекту скульптора С.А. Биджанова.
Вокзал связан с поворотным событием отечественной истории - отречением от престола 15 марта 1917 г. последнего русского императора Николая II.
В 1997 г. по проекту архитектора С.П. Михайлова, при участии архиепископа Псковского и Порховского Евсевия и мэра г. Пскова А. Прокофьева на восточном фасаде здания установлена мемориальная доска с тестом: «2 (15) марта 1917 г. в 15 часов 05 минут в салон-вагоне царского поезда на станции Псков император Николай II отрекся от престола Государства Российского».
Основные архитектурные особенности
Здание пассажирского вокзала расположено на территории железнодорожной станции Псков. Главным западным фасадом обращено в сторону города, восточный фасад вытянут вдоль железнодорожных
путей и пассажирских платформ.
Западный фасад. Центральная и северная части здания. Вид с юга
Таким образом, оно отделяет и в тоже время соединяет собой железнодорожные пути с прилегающей площадью. Здание каменное в основном одноэтажное (частично двух и трехэтажное). В плане имеет Ш-образную форму – сильно вытянутый по оси север-юг прямоугольник основного объема (142 м х 13 м) с выступающими на западной стороне тремя ризалитами (14 м х 8 м - боковые и 22 м х 4.5 м – центральный).
Фасады оштукатурены и окрашены в бирюзовый цвет, детали белые. Здание покрыто вальмовыми и двухскатными крышами с невысоким уклоном, на которые выходят дымовые (первоначально) и вентиляционные трубы. Под всем объемом здания имеется подвал.
Западный фасад. Южная часть здания. Вид с севера.
Высота этажей: 3.6 м – в двух и трехэтажных частях, 7 м – залы в одноэтажной части, 2.6 м - подвал. Планировка и компоновка объемов постройки полностью подчинена требованиям и характеру ее назначения.
Здание покрыто вальмовыми и двухскатными крышами с невысоким уклоном, на которые выходят дымовые (первоначально) и вентиляционные трубы.
Под всем объемом здания имеется подвал. Высота этажей: 3.6 м – в двух и трехэтажных частях, 7 м – залы в одноэтажной части, 2.6 м - подвал.
Северо-западный угол здания
Высота этажей: 3,6 м – в двух и трехэтажных частях, 7 м – залы в одноэтажной части, 2,6 м - подвал. Планировка и компоновка объемов постройки полностью подчинена требованиям и характеру ее назначения. Объемно-пространственная композиция построена по принципу классицистической традиции с симметричной трехчастной разбивкой объемов и выделением центра,
что позволило избежать впечатления монотонности сильно вытянутого вдоль путей невысокого, в основном одноэтажного, здания.
Козырек над главным входом в здание со стороны западного фасада
Средняя часть в виде выступающего вперед и более высокого ризалита является центральным ядром всей композиции, также отмечена и функционально: именно здесь расположен основной вход в вокзал.
По обе стороны от него тянутся крылья, занятые помещениями для пассажиров. Крылья завершают два ризалита, которые ограничивают и уравновешивают собой объемную композицию,
а также образуют небольшое по отношению к общей длине в плане каре.
Северная часть западного фасада
Таким образом, западный фасад здания вокзала имеет три поперечных оси: по центральной части и по боковым ризалитам, объемы которых не только выдвинуты в плане относительно линии основных крыльев, но и имеют высотные подвышения в виде дополнительного этажа.
Фасад, выходящий на железнодорожные пути, более простой по своему композиционному решению: вытянут вдоль всего перрона,
лишь по вертикали ленту стен дополняют объемы верхних этажей в центральной и боковых частях здания.
Восточный фасад. Вид с юга
Многофункциональность здания отразилось в его планировке и разбивке на помещения различного назначения. В средней части и примыкающих по обе стороны крыльях расположены помещения для пассажиров.
Центральный вестибюль с колоннами и балконом в уровне верхнего этажа, а также два больших зала в обоих крыльях (зал ожидания и ресторан) занимают всю высоту постройки.
Значительная высота залов позволила разбить примыкающие к ним объемы на два этажа, где расположились подсобные помещения для пассажиров (кассы, туалеты, парикмахерские и т.д.).
Боковые части здания (с северным и южным ризалитами) - трехэтажные, там размещаются служебные помещения вокзала.
Восточный фасад. Южная часть здания
Декоративное оформление фасадов решено в духе стилизации предыдущих стилей, в основном, классицизма. Основной ритм фасадов создают оконные проемы основного этажа одинаковой формы с циркульным завершением, расставленные на равных расстояниях друг от друга по всему периметру здания и разделенные между собой пилястрами.
Проемы обрамляют профильные штукатурные наличники, связанные между собой в нижних частях в единую зигзагообразную линию. Окна верхнего этажа - меньшие по размерам и более простой формы - с лучковыми перемычками, также декорированы наличниками и разделены пилястрами.
Юго-восточный угол здания
На торцовых фасадах и ризалитах западного фасада окнами выявлена поэтажная разбивка объемов. Окна первого и второго этажей прямоугольной формы, верхнего этажа – с лучковыми завершениями, как и над центральной частью.
Расположены точно друг над другом.
Фрагмент западного фасада. Дверной и оконный проемы
Пилястры на углах и между окон поддерживают основной ритм единого решения фасадов. Важными горизонтальными элементами в решении фасадов являются венчающий карниз сложной формы, который проходит по всему периметру здания на уровне верхнего обреза стены одно-двухэтажной части, и единая полоса цоколя, облицованного темным мрамором.
Карниз зрительно объединяет собой основной объем постройки от возвышающихся над ним объемов третьего этажа,
решенных в виде мезонинов.
Сверху они также завершаются профильными карнизами: сложным, аналогичным основному, - над центральной частью и более скромными над боковыми.
Фрагмент восточного фасада
Кроме того, над карнизом центрального ризалита на западном фасаде установлен аттик трехчастной ступенчатой формы, который дополнительно обозначает главный вход в здание вокзала. В центральный вестибюль с площади ведут три двери,
перед которыми устроено крыльцо с облицованными мрамором ступенями.
Западный фасад. Центральная часть здания с главным входом.
Над входом - массивный металлический козырек, поддерживаемый четырьмя чугунными фигурными столбиками. Стилизованный характер отделки все же играет второстепенную роль в общем образе постройки и не заслоняет собой его специфического функционального назначения.
Не только план здания, но и необычная форма и расположение проемов, применение новых современных материалов, например, металлических конструкций, указывает на принципиально новый тип зданий, появившихся в это время в связи со строительством железных дорог,
а также и о развитии строительной техники.
Фундамент постройки – ленточный из бутового камня. Наружные и внутренние капитальные стены – кирпичные.
Восточный фасад. Центральная часть здания
Перекрытия – над подвалом – кирпичные сводики по металлическим балкам; Междуэтажные и чердачные – металло-деревянные, частично монолитный железобетон по металлическим балкам (первоначально – деревянные). Крыша – деревянные стропила и металло-деревянные фермы.
Кровля рулонный металлопластик (первоначально – железная).
Общий вид с виадука через железнодорожные пути (с севера)
Полы – мраморные, керамическая плитка, виниловое покрытие. Окна – рамы одинарные деревянные со стеклопакетами (первоначально – двойные, деревянные). Двери – деревянные, филенчатые, частично остекленные. Внутренняя отделка – штукатурка, покраска, отделка мрамором, потолки подшивные из гипсокартона. Общие габариты – длина – 142 м, ширина – 21 м, высота – 17 м.
Зал ожидания для пассажиров в северной части здания вокзала. Интерьнр кассового зала в северном крыле здания вокзала
Интерьер центральной части вокзала. Винтовая лестница в северном крыле здания вокзала
Типовой проект ж-д станции I класса для Владимира, Пскова, Вильно и Динабурга. Архитектор Пирель. 1858 г. План I этажа
Общие сведения
Здание железнодорожного вокзала в Пскове имеет важное значение в истории архитектуры города. Это одна из первых эклектичных построек Пскова, выполненных с использованием декоративных элементов классицизма и ренессанса.
Кроме того, представляет собой принципиально новый тип зданий, появившихся в России во второй половине XIX в. в связи со строительством железных дорог. Здание вокзала одна из самых крупных общественных построек Пскова своего времени и имеет важное градообразующее значение.
Представляя собой парадный фасад железнодорожной станции, в то же время, является доминирующим объектом в формировании застройки привокзальной части города.
Псковский вокзал связан с поворотным событием отечественной истории - отречением от престола 2 (15) марта 1917 г. последнего русского императора Николая II.
Предметы особой охраны
1. Объемно-пространственная композиция памятника (общие габариты здания).
2. Наружные архитектурные формы: композиция фасадов, их центрально-осевая симметрия с центральным входом.
3. Фасады: расположение дверных и оконных проемов, высотные отметки, уклоны кровель, декор (характер фасадной отделки – наличники проемов, карнизы), рисунок расстекловки оконных рам и дверей, металлический козырек над главным входом.
4. Интерьеры: планировка центрального вестибюля с колоннами и боковых двухсветных залов (зал ожидания и ресторан), винтовые лестницы южного и северного крыльев.
5. Капитальные стены: местоположение основных капитальных стен.
6. Конструкция крыши.
7. Мемориальные доски.